Закон о такси, временное перемирие или затишье перед бурей?

За последние пару месяцев в СМИ неоднократно появлялись сообщения, что к Евро-2012 в четырех городах Украины, принимающих чемпионат по футболу (Донецк, Киев, Львов, Харьков), должны появиться муниципальные такси. Судя по всему, эти города станут тренировочной  площадкой. Соответствующую инициативу вице-премьер-министра по вопросам подготовки к Евро-2012 Бориса Колесникова поддержали местные органы власти. Собственно, о создании муниципального такси в Киеве столичная горадминистрация мечтает уже не один год, но пока не хватало решительности вступать в единоборство с «шашками».

В середине июня стало известно, что Кабмин готовит ряд поправок в нынешние законы, регламентирующие работу такси. В частности, речь идет о введение на конкурсной основе квот на осуществление данной деятельности конкретными автотранспортными предприятиями. Квоты будут распределяться местными советами, они же будут определять единый цвет автомобилей такси в городе. Лицензию на право предоставления услуг планируется выдавать только тем предприятиям, которые имеют свой автопарк. Соответственно, автомобиль таксиста должен будет находиться в собственности у лицензиата. То есть, арендовать авто у физлица, как это делают сегодня различные ИДС, не получится. Так же планируется запретить регистрацию на рынке ИДС, не являющихся частью автотранспортного предприятия. Вводится обязательный экзамен на право работать таксистом. Штрафы за нарушение как новых, так и сохраняющихся старых норм работы  возрастают в 10-20 раз.

В своем обращении Профсоюз таксистов Украины (ПСТУ) поспешил заявить, что введение подобных норм направлено, в первую очередь, на передел рынка. “На смену нашему бизнесу придут крупные инвесторы для организации таксопарков, так как только они будут в состоянии выполнить все условия, необходимые для получения квот. Нас, которые на своем горбу в девяностые годы поднимали полностью разрушенный перестройкой рынок такси, заставят работать на дядю и носить непомерные взятки местным чиновникам. Тысячи таксистов останутся без работы, а их семьи – без куска хлеба. Даже те таксисты, которые имеют сейчас лицензии, могут остаться не у дел, так как не смогут получить квоту”, – констатируют в ПСТУ.

Однако жесткое заявление о переделе рынка в пользу крупных инвесторов вскоре было нивелировано главой ПСТУ Василием Попиком. В интервью УНИАН он заявил, что таксисты нашли взаимопонимание с властью по ряду наиболее острых вопросов.

Как уточнил глава ПСТУ, сегодня речь идет о законопроекте с рабочим названием «Изменения некоторых законов Украины относительно урегулирования транспортных проблем к Евро-2012». “При этом точно будут вноситься изменения в закон об автомобильном транспорте, а также в закон о лицензировании определенных видов хозяйственной деятельности. Вопрос о том, какие именно изменения будут вносить в упомянутые законопроекты остается открытым. 22 июня в ходе рабочей встречи с зам.министра транспорта Алексеем Барановым мы договорились, что до 1 сентября будем совместно с Минтрансом прорабатывать нововведения. Пока идет работа, комментировать что-либо достаточно сложно. Единственное, что могу сказать – позиции участников рынка и власти сблизились», – отметил В.Попик.

Но чтобы не говорили таксисты, а право государства получить с них хотя бы минимальные налоги, в принципе, вполне законно. Как выяснилось, точно так же считают и в ПСТУ. “Если таксист самозанятый, то он обязан платить либо единый налог, либо находиться в рамках общей системы налогообложения. Таксометр в такси должен быть обязательно. При этом, если таксист на общей системе налогообложения, то таксометр должен быть оборудован функцией регистрации расчетных операций (РРО). На киевских такси вы не встретите ни таксометров, ни РРО. Профсоюз таксистов выступает за установку этого оборудования на всех автомобилях такси. Такси – это три вида взаимодействия с клиентом. Первое – таксист остановился «на руку», и логика подсказывает, что в этом случае таксометр просто обязан быть. Мы за то, чтобы торговли между таксистом и клиентом не было. Механизм второй – таксист берет клиента со стоянки такси, тут опять же таксометр должен быть обязательно. Механизм третий – заказ по телефону, тут таксометр не обязателен, так как диспетчерская служба сразу называет не тариф на километр, а стоимость поездки. В этих вопросах у нас с Кабмином полное понимание. Другое дело лицензирование деятельности такси», – рассказал В.Попик.

Примиренческую позицию профсоюза можно объяснить и недавними заявлениями самого Бориса Колесникова. «Да, разговор о муниципальном такси был. Но это ни в коей мере не должно задевать интересы частного бизнеса. Это может быть только субъектом конкуренции. Не более того. Так что вопрос о предоставлении городским советам права создания муниципальных такси я бы пока отложил. Да, города должны иметь право определять емкость салона, емкость багажника, цвет такси. Но переходный период должен быть не менее трех лет», – сказал он в  интервью «Зеркалу недели».

Казалось бы, на этом можно считать конфликт исчерпанным – взаимопонимание найдено, идет совместная работа. Но есть ощущение, что и та, и другая сторона остаются при своем мнении, и нового витка напряженности ждать осталось совсем недолго. Думать так заставляет тот хаос, который наблюдается в сфере таксомоторных услуг Украины, а так же тот факт, что в первоначальном своем виде законопроекты были слишком откровенно выписаны под крупный бизнес. Вряд ли те, кто был заинтересован в переформатировании рынка, так легко откажутся от своих идей. К тому же, у власти есть действительно веские аргументы в пользу глубоких изменений на рынке такси – государству нужны налоги для обеспечения социальных выплат. У таксистов же есть весьма эффективные методы борьбы с диктатом властей, отлично опробованные их зарубежными коллегами. Находясь в условиях жесткой конкуренции, они, тем не менее, способны быстро объединяться в отстаивании своих прав, не уступая в этом качестве тем же шахтерам. В их руках мощный инструмент выражения протеста – автомобиль, с помощью которого они способны парализовать движение в любом городе. К тому же им пока повезло – новая власть была совершенно не готова испортить свои первые 100 дней «у руля» общеукраинской забастовкой.

Taxi tax-free

Данные Минтранса, в юрисдикции которого находится контроль рынка автотранспортных услуг, демонстрируют огромный разброс между реальным количеством такси и официально зарегистрированным. Как сообщили в пресс-службе ведомства, на сегодняшний день в Украине официально зарегистрировано более 35 тысяч субъектов хозяйствования, которые осуществляют перевозку пассажиров на такси. В частности, в Киеве их насчитывается свыше 700. (Напомним, по оценке самих участников рынка, в столице около 30 тыс. такси, а в Украине – не менее 200 тыс.). «Точно определить процент от общего количества таксистов, которые осуществляют свою деятельность в соответствии с требованиями законодательства, и таксистов, которые действуют вне границ правого поля, не представляется возможным», – констатируют в Минтрансе. Как отмечают в ведомстве, на протяжении прошлого и текущего годов Главной автотранспортной инспекцией (ГАТИ) Минтранса в ходе рейдов проверено свыше 97 тыс. авто, оборудованных опознавательными знаками «такси». Из них более 24 тыс. осуществляли перевозку пассажиров без оформления документов, предусмотренных статьей 39 Закона «Об автомобильном транспорте», то есть, «нелегально». Среди выявленных «нелегалов» почти 80% составляют автоперевозчики, которые вообще не зарегистрированы как субъекты хозяйственной деятельности. Среди часто встречающихся нарушений ГАТИ отмечает отсутствие у автоперевозчиков лицензий, лицензионных карточек на транспортные средства, путевых листов с соответствующими отметками о прохождении предрейсового медицинского осмотра водителя и технического состояния автомобиля. «Следует отметить, что большинство «нелегалов» вообще отказываются предъявлять должностным лицам Глававтотрансинспекции документы для проверки»,  – подчеркивают в Минтрансе.

С целью решения данной проблемы ГАТИ неоднократно вносила соответствующие законопроекты, однако ни один из них так и не был принят Верховной Радой.

Оценка ГАТИ выглядит все же достаточно мягкой. По ее данным выходит, что украинские таксисты только на четверть (24 тыс. из 97 тыс. досмотренных автомобилей) являются абсолютными «нелегалами». Тогда как, по данным независимых экспертов, ситуация катастрофическая – до 95% таксистов можно смело причислить к таковым.

Как отметил представитель инициативной группы по созданию Всеукраинской ассоциации самозанятых перевозчиков (ВАСП-Такси) Анатолий Галазюк, около 95% украинских таксистов, по сути, работают нелегально, то есть не платят налоги.

Одним из важнейших вопросов, неурегулированных законодательно, эксперт считает обязательное наличие в такси таксометров. “Давно действующая редакция Закона «Об автомобильном транспорте» требует оборудования каждого такси таксометром, или, проще говоря, счётчиком. В некоторых городах они уже используются достаточно массово: Тернополь, Львов, Черновцы, Донецк, частично Крым. Однако в Киеве найти такси с таксометром крайне сложно. Как правило, их нет в машинах. То есть, согласно закону таксометр в такси быть просто обязан, однако нормативные требования по этому вопросу остаются неопределёнными. Ведь даже сертифицированный и проверенный метрологической службой прибор требует точной настройки под конкретный автомобиль. Неправильно настроенный таксометр может не на проценты – в разы исказить действительное расстояние поездки», пояснил он.

Эксперт убежден, что ИДС, контролирующие большую часть рынка такси в Киеве, совершенно не заинтересованы в установке таксометров. «Получая по телефону заказ от клиента с указанием конечных точек маршрута, оператор ИДС сразу называет сумму. Конечно, диспетчерской службе так удобнее получить определенный процент от выручки таксиста. С точки зрения самого перевозчика, такая практика несправедлива, так как никакая программа, установленная на компьютере ИДС, не в состоянии учесть реальные условия поездки. Ведь на пути следования  могут оказаться пробки или ремонт дороги. Сам клиент может изменить маршрут. Именно поэтому во всем мире основным средством оценки платы за проезд является таксометр. Если он  правильно настроен, то четко высчитает стоимость услуги ”, – отмечает эксперт.

В одном из киевских ИДС заявили: «Многолетний опыт свидетельствует о том, что   пассажиры не захотят пользоваться таксометрами-счетчиками. Дело в том, что использование таксометров, по умолчанию, приведет к росту стоимости услуг. Там, где диспетчер ИДС с помощью компьютерной программы назовет цену поездки между двумя пунктами в 40 гривень, таксометр с тем же тарифом за километр насчитает 90 грн. и более». Представитель ИДС считает, что необходимо сохранить существование лицензий на работу таксистов в двух вариантах. Как для тех, кто работает «с руки» с обязательным таксометром, так и для тех, кто работает по вызову, где счетчик уже не обязателен. По его словам, разделение лицензий по принципу осуществления расчетов за услуги существует во многих европейских странах.

Лицензированные квоты, или естественный отбор

Еще одним значимым изменением законодательства, по мнению эксперта, является ужесточение процедуры лицензирования этого вида деятельности. “Часто под свою лицензию лицензиат оформляет карточки на автомобили, которые принадлежат частным лицам. Нынешний несовершенный приказ Минтранса, регламентирующий выдачу лицензионных карточек, позволяет оформить их хоть на все автомобили какого-то города, было бы желание их владельцев. Де-факто никто из таких таксистов не платит даже единого налога (200 грн. в месяц), поскольку вообще не является субъектом предпринимательской деятельности, а платит деньги только лицензиату за карточку и путевые листы. Сама же лицензия на оказание автотранспортных услуг стоит одну минимальную зарплату (888 грн. – с 1 июля 2010 года), к тому же она пока выдается бессрочно”, – отмечает А.Галазюк.

Говоря о квотировании количества такси в том или ином населенном пункте Украины, эксперт подчеркнул, что данную меру следует рассматривать как один из механизмов регулирования легального рынка наравне с лицензированием. «Оба эти элементы регулирования прописаны в Хозяйственном кодексе, но следует учитывать, что они касаются легального рынка, а отнюдь не «серых» таксистов. Логика подсказывает, что квотирование целесообразно там, где рынок перенасыщен, и необходимо его сбалансировать. Наш рынок таксомоторных перевозок сегодня крайне перенасыщен и, как уже было сказано, на 95% является нелегальным. Возникает вопрос – кого мы собираемся квотировать?», – отмечает А.Галазюк.

Он убежден, что прежде, чем вводить механизм квотирования, рынок необходимо «вычистить». «Новая власть демонстрирует реальное желание навести порядок в этой сфере, однако начинать следует с распоряжения контролирующим органам – разобраться с нелегалами. Сделать это можно, но не в кабинете, а на улицах городов, выяснив, на каком основании оказываются услуги каждым конкретным автомобилем», – считает А.Галазюк.

По его словам, после ухода с рынка «нелегалов», количество такси может оказаться даже недостаточным для удовлетворения спроса. “К тому же квотирование несет в себе очень высокие коррупционные риски, особенно если оно будет передано в ведение местных органов власти”, – подчеркивает А.Галазюк.

Выходит, что государству не следует особенно мудрить с ужесточением законодательства, а стоит ограничиться лишь правками нормативных актов и контролем их выполнения. Убрав с наших дорог «грачей» и «нелегалов», власти получат нормальное (как минимум, в три раза меньше нынешнего) количество правильных таксистов. Останутся, правда, сугубо эстетические нюансы в виде единообразия расцветки украинских “кэбов”, но это согласитесь уже мелочи…

Шеф, два счетчика!

Как известно, стереотипы – вещь очень стойкая к внешним изменениям, вот так и с таксистами. Советские времена давно канули в лету, а мы по старинке считаем, что таксисты “зашибают деньгу”. Признайтесь, что, расплачиваясь с ними, вы хоть раз, но высчитывали себестоимость поездки, ориентируясь исключительно на цену бензина. Выходило неплохо, из 40 грн., заплаченных за 15-километровую поездку, на бензин приходилось гривен 10. Путем несложных вычеслений вы клали в карман таксиста 30 грн. чистого дохода. На деле же все получается совсем не так просто…

Представитель одной из крупных киевских служб такси категорически заявил, что при нынешних тарифах платить налоги в полном объеме таксисты просто не в состоянии. “Средний тариф на проезд в такси по Киеву составляет 2,5 грн. за 1 км. 20% этой суммы можно сразу отнять – затраты на подачу автомобиля клиенту, то есть, на езду “порожняком”. Остается 2 грн. Первая статья в формировании себестоимости услуг такси это, конечно же, бензин. Учитывая расход топлива по городу в 10 литров на 100 км и принимая стоимость 1 литра бензина А-95 за минимальные для Киева 7,50 грн. за 1 литр, получаем 75 коп на 1 км. Отняв 75 коп. от 2 грн. имеем уже 1,25 грн. Хотя амортизация автомобиля зачастую не учитывается, но она, по нашей оценке, составит около 35 коп. на 1 км, итак имеем в остатке 90 коп., из которых вычитаем налог на прибыль и НДС – в остатке получаем 40 копеек чистой прибыли. В день удачливый таксист в состоянии перевезти клиентов на расстояние в 250 км, и это максимум. Выходит, что его ежедневный заработок при всех вышеперечисленных обстоятельствах составит 100 грн. При 25 рабочих днях в месяц выходит 2,5 тыс. грн. Остается вопрос, кто будет за такие деньги работать по 10-12 часов в день?”, – задал собеседник агентства риторический вопрос. Конечно, в этих расчетах специалист может найти спорные моменты, но в общих чертах все обстоит приблизительно так. Разве что затраты на амортизацию автомобиля стоит заменить на отчисления диспетчерской службе.

По мнению эксперта, если представить себе, что таксисты начнут платить налоги на общих основаниях, то работать в такси при нынешних тарифах будет просто некому.

По его словам, для того, чтобы платить налоги и зарабатывать хотя бы 5 тыс. грн. в месяц, таксист будет вынужден повышать тарифы. Что последует за этим, не трудно догадаться  – такси, как и в середине 1990-х, станет элитарным видом транспорта. “И что же вы думаете, после появления на улицах муниципальных такси частники перестанут останавливаться на поднятую руку. Конечно, нет. Поправки в закон ни в коем случае не приведут к увеличению поступлений в бюджет. Для того, чтобы сохранить профессионалов и упорядочить рынок, с него должны уйти “грачи”. Станет меньше машин, соответственно, поднимется спрос на такси. Тогда можно будет поднять цену. Только после этого фискальные органы смогут требовать с таксистов какие-то реальные налоги. Масса людей в условиях кризиса лишилась работы. Они приходят в такси и, по большому счету, абсолютно не против трудиться официально. Но проблема в том, что оформиться в качестве субъекта предпринимательской деятельности не так просто, для этого таксисту необходимо купить таксометр, кассовый аппарат и лицензию. Все это обойдется приблизительно в 3 тыс. грн., к тому же необходимо заключить договор гаражного обслуживания, где таксист будет проходить и медосмотр перед выездом. Главная проблема заключается в том, что если СПДшник решил прекратить свою деятельность, то процедура закрытия «предприятия» крайне сложна для частного лица, и многие просто не рискуют начинать”,  – отметил собеседник агентства.

Нынешних таксистов-профессионалов очень беспокоит предложение Кабмина выдавать лицензии  на машины возрастом не старше трех лет. «90% машин до 3-х лет, эксплуатируемых в качестве такси частными лицами, находятся в кредите. Такую машину без разрешения банка лицензировать абсолютно невозможно», – уточнил представитель ИДС.

Разрушим до основанья, а затем…

Более 90% киевских таксистов работают под эгидой ИДС, не имеющих лицензии на предоставление автотранспортных услуг. «Но некоторые ИДС уже осознали, что дороги назад нет и ситуация с законодательством будет становиться только жестче, а значит стоит поспешить с получением необходимых разрешительных документов. Сегодня мы пытаемся собственными силами контролировать работу своих таксистов – проводится инструктаж, проверяется техническое состояние машины. У нас есть свой врач, который контролирует физическое состояние таксистов перед выездом на смену. Что касается налогов, то, оформив лицензию на предоставление автотранспортных услуг, ИДС предоставляет таксистам лицензионные карточки, делегируя таким образом свои полномочия лицензиата. С владельцем машины оформляется договор аренды на автомобиль, сам же на нем и работает. Так же составляется договор найма этого физлица, согласно которому и платится подоходный налог. Платится налог на выбросы газов в атмосферу. В этом поле мы и стараемся сегодня окультурить нашу деятельность»,  – отметил представитель ИДС.

Сложилась парадоксальная ситуация – таксисты призывают власть начать “зачистку” рынка, но, имея все рычаги влияния, она почему-то не спешит ими воспользоваться. Не нам учить налоговых инспекторов как следует разбираться со злостными неплательщиками. В случае с “грачами” положение дел упрощается наличием дорогостоящего орудия производства – автомобиля. Конфисковав пару тройку авто за неуплату налоговых штрафов, можно добиться потрясающего эффекта. Новость о том, что налоговая “лютует”, быстро сметет частников с их насиженных мест на “фильтрах”. ИДСы встанут в очереди на получение лицензий, а таксисты уже не рискнут выезжать на дороги с ксерокопиями лицензионных карточек. Но вместо этого готовятся радикальные правки законов. И неважно, что  они пока не зарегистрированы в парламенте, существуют лишь в виде предложений. Совсем недавно мы были свидетелями того, как Налоговый кодекс протащили через первое чтение в Раде, полностью проигнорировав мнение предпринимателей. Кто гарантирует, что с таксистами не поступят так же, учитывая тот энтузиазм, с которым нынешняя парламентская коалиция голосует за правительственные законопроекты.

Создается впечатление, что государственным чиновникам очень выгодно тыкать пальцем в сторону хаотичного рынка, приговаривая – “вот видите, что там происходит, пора положить этому конец”. Таким образом ситуация искусственно накаляется, дабы оправдать жесткие реформаторские меры под новых хозяев. Ждать развязки осталось не долго, до 1 сентября всего два месяца…

Петр Черных (УНИАН)

Источник: www.economics.unian.net